独家专访 | 景驰3个月内完成城区道路高峰时段路测，中国无人车梦之队要挑战Waymo

汽车雷达今年4月3日，景驰科技成立，这家由百度前高级副总裁、自动驾驶事业部总经理王劲创办，横跨中美两地的无人驾驶公司可谓含着金汤匙出生。更让外部惊讶的是它的发展速度，景驰在成立一个多月内便完成封闭场地测试，随后迅速取得了加州自动驾驶路测牌照，并在此一周后完成首次开放街区的路测。前后距成立不过两个月出头。过去两周，在景驰结束了一个阶段的封闭开发之后，先后在硅谷和北京采访了景驰的CTO韩旭和CEO王劲，并在其硅谷总部附近的街道上亲身体验了他们的无人驾驶样车。在聚集50多个顶尖开发者以及数千万美金融资之后，景驰目前为何能取得超出公众预期的进展？取得这些进展的先行者到底做对了什么？这群先行者眼中的中国无人驾驶未来又是怎样的？大约11点，王劲刚刚结束一个电话会议匆匆赶到受访的酒店，12点半他还有一个会议。这天是周日，不到24小时后他马上又要飞离北京。创业5个多月来，王劲说最大的变化是生活节奏变了，工作上决策的速度也比过去快了很多。还有，“胖了6斤”，王劲笑了。景驰在硅谷的团队已经超过50人。“平均胖了10斤”，说到这王劲哈哈大笑，非常满意。景驰梦之队4月初刚刚创办的景驰科技很快锁定了启明创投领投的3000万美金Pre-A轮融资。这很大程度是因为景驰豪华的创始团队，除了王劲这位最早推动中国自动驾驶产业的先驱外，韩旭、李岩、吕庆这三个联合创始人也是业界大牛，三人分别担任公司的CTO、首席架构师和CFO。吕庆是最先找到王劲的合伙人，他之前是Velodyne的CFO，在进入Velodyne之前已经做了十几年科技公司的CFO，在中美高科技投资圈里是不折不扣的熟面孔。王劲在百度的任上代表了前者战略投资Velodyne，两人由此结缘。市面上几乎所有开发无人驾驶技术的公司都要向Velodyne采购激光雷达，也有太多的公司想要投资无人驾驶领域，身在其中的吕庆很早就认定中国会出来一个非常强的无人驾驶团队。在吕庆看来，王劲和他的小伙伴是the best one。在景驰，吕庆是团队口中“最擅长找钱的人”。韩旭告诉我们，景驰现在可以说是“全球无人驾驶初创企业中资金实力最雄厚的公司之一”。景驰的技术合伙人韩旭是密苏里大学的博导、终身教授，长期活跃在计算机视觉与机器学习领域。在学界，他拿过大把国际顶尖赛事的奖项；韩旭加入工业界，源自业界名人时任百度首席科学家吴恩达的邀请，韩旭最初负责百度的语音识别系统DeepSpeech2。不过他很早就对无人车感兴趣，当百度成立自动驾驶事业部时，他就给自己当时的主管吴恩达和百度当时自动驾驶的直接负责人王劲写邮件，表达自己加入的决心，韩旭随后加入当时王劲牵头的自动驾驶事业部。景驰现在的首席架构师李岩和韩旭在研究生时期就认识，是十几年的老朋友。李岩拥有清华大学硕士学位和卡内基梅隆的计算机博士学位，曾在微软研究院和Facebook工作过。加入景驰之前，他是UCAR北美实验室的主管，横跨无人驾驶和出行两界。李岩的加入甚至引起老东家的一场官司，这场官司很快消弭，但从侧面凸显出李岩的重要性。李岩不仅让景驰的工程能力上了一个台阶。更重要的是，景驰希望与上下游通力合作一起量产无人驾驶技术，团队需要合伙人精通熟悉出行服务这个产业中重要的变量。在看来，与车企、出行公司以及地方政府通力合作推动无人驾驶在中国部分区域的落地是有大概率能跑通的，而景驰的团队配置让他们处于先发优势。王劲说，现在的团队里主要聚集了两类人，一类是像韩旭这样的人工智能科学家，一类是像李岩这样的顶级工程师（top coder）。“都非常优秀，非常平衡”，他顿了一下，又补充道，“都是中国顶尖，世界一流的”。在王劲披露的团队名单里，还有一些响当当的名字：比如百度时期与楼天城齐名的陈世熹也加入了景驰，两人堪称编程双子星，圈内有“北天城南世熹”一说；再比如钟华和李岩是CMU的师兄弟，两人相差一届，都师从于世界顶级CV学者金出武雄（Takeo Kanade）。这些顶级算法工程师让景驰在具体实现上可以星夜兼程。就景驰的团队配置，称其为梦之队并不为过。在英特尔最早的办公室，从左到右依次是韩旭、吕庆和李岩豪华车库和中式大餐一面招募团队，景驰在创立之初就向Velodyne下了一个百万美金级的订单，当时后者还不知道这家叫JingChi的公司是什么来历。韩旭告诉，他们现在有“十几个激光雷达”，做无人驾驶的公司都知道64线激光雷达堪比军粮。公司在硅谷的选址也显露出团队过往经验对他们的帮助。韩旭他们最初看过英特尔刚从仙童半导体拆分时的办公地，这也是硅谷的地标之一。可以预见，如果景驰莆一创业，就在这里办公，对于人才招募也会大有帮助，这也是让韩旭们至今念念不忘的缘由。可惜那个场地没有合适的车库，室外也没有可以圈起来用于测试的车道。由此，韩旭、李岩和吕庆三人在传奇之地匆匆拍了张照，遗憾地把这个场地否了。办公室很快敲定在Sunnyvale Gibraltar Drive 330号，这个场地地理位置同样优越，就在101公路Sunnyvale的出口，面积要比景驰最开始看过的场地要宽敞不少，而且场地相对独立，不仅有专属的停车场，还有宽广且相对封闭的车道可以用来做测试场地。韩旭向我们介绍，Sunnyvale的办公室一开始也没有停放无人驾驶车的专用车库，他们大约花费了数十万美金，重新改造了通风系统和采光系统。改造后的车库像模像样，估算新车库的面积在一万英尺以上，大概是景驰整个办公面积的五分之一。车库设在办公区相反的一侧，中间连接着用餐区和健身房等生活区，车库与健身房相连。推开健身房的门，一墙之隔完全是另一个洞天。韩旭的经验是，车库得有专门的场地，要离公司近，与测试场地要近，这样调试起来方便，能提高不少效率。韩旭之前做过测试，由于测试场地与办公场地不在一个地方，每次都要提前预约，这种周折会造成效率折损。要是没有专用车库，无人驾驶测试用的激光雷达等传感器昂贵，停车也会是个大问题。景驰目前一共订了4辆林肯MKZ作为改装用的测试车，4辆测试车看上去好像不多，但在硅谷华人背景的无人驾驶创业公司中已经是“顶配”了。“理想状态下最好5个工程师有一辆测试车，这样新的软件算法可以快速得到验证。”王劲解释说，“你要是有100个工程师，要排队等一个QA，那不是很惨。” 他打趣道。景驰计划到今年底把车队的数量扩充到现在的5倍以上。景驰目前的车库空间看起来容纳20辆测试车绰绰有余。景驰的测试车林肯MKZ在Sunnyvale公司附近的街区，景驰给团队成员都租了房子，走路就能到办公室。过去几个月，团队几乎处在封闭开发状态。不过因为进度很快，氛围融洽，以及伙食很好，“大家的状态都比较开心。”一开始王劲哈哈大笑，就是因为讲到伙食好。平时，景驰从硅谷的各大中餐馆里定制了各种中式大餐，一日三餐，犒劳工程师们的中国胃。精良的团队、充足的激光雷达、专属车库和测试场地、“顶配”车队以及中式大餐保证了战斗力。尽管景驰加入无人驾驶战局的时间很晚，但王劲认为目前在技术开发进度上他们已经比大部分团队要快。这里，评价开发进度有一个很重要的依据——他们的测试样车已经能在硅谷主要城区道路的高峰时段，“在车流量很大的情况下，满大街跑得很好，而且不需要人干预。”对于高峰时段，王劲强调了至少两遍，“能在硅谷主要城区道路的高峰时段流畅地完成驾驶，是初创公司中少有的，如果不是唯一的话。”除了开发无人驾驶常规的感知、决策、规划、控制模块，景驰现在还有一个自主开发的大规模的仿真器以及一套快速精确生产高精度地图的方法。王劲说，无人驾驶是一个技术体系，比拼的是系统集成。景驰的团队综合实力很强——仿真器做得好，高精度地图做得好，所以整个系统的进度都会加快，测试样车也跑得更流畅。在采访韩旭前，也提前体验了一把景驰的无人驾驶样车。景驰工程师坐在驾驶位上（满足加州的法规要求），副驾驶位则摆放了一个主机和显示器，用于即时调试。后排座位前方还有另一台显示器，主要展示车顶激光雷达扫描得到的点云。工程师启动车辆并驾驶了一小段后，设定了起始位置并按下方向盘上的一个按钮，车辆随即进入无人驾驶模式。刚启动时车辆轻顿了一下，然后恢复平稳。接下来的行驶中，如果不是事先已经知道结果，难以分辨到底是人类驾驶还是机器驾驶。沿着Sunnyvale的周边道路，测试样车演示了自主转向、自主变道和通过红绿灯等操作。试乘的最后，工程师直接接管方向盘，车辆就退出了无人驾驶模式。韩旭则告诉我们，团队的下一步计划，是在扩大车队的基础上，优化算法，降低解决方案的造价，以及让测试样车在更大的区域内能跑起来。中美无人驾驶会超过德日在过去L1和L2的自动驾驶技术上，德系和日系厂商布局很早，也有丰富的量产经验。王劲的一个判断是在高度自动驾驶技术，也就是无人驾驶规模化部署和量产上，中美的厂商会走得更快——中美有更多人工智能、深度学习方面的人才。景驰的目标是在2020年中叶做好量产自动驾驶技术的准备。本质上从L1 - L3的自动驾驶系统，都是面向特定场景、有限条件下的自动驾驶。而从L4开始，自动驾驶系统是为了应对各种各样无限多的驾驶场景设计的。L1 - L3的自动驾驶系统与L4的系统相比，在传感器、计算硬件上的配置不同，但韩旭认为制约现有自动驾驶系统的瓶颈是我们还需要更好的算法。更好的算法，意味着能应对越来越多的极端驾驶情况，也意味着需要大量的驾驶数据。用传统建立规则（rule-based）的方法来处理海量的驾驶数据是非常吃力的，这个时候深度学习和人工智能起到了庖丁解牛的作用。中国汽车产业的机遇和洗牌王劲最早在跟奇瑞谈判时提出了汽车的“三化”：新能源化、智能化和共享化，今天看来这已经作为主流观点被行业接受。未来的汽车产业会是提供智能汽车与出行的联合产业，科技公司、车企和出行公司会整合在一起，密不可分。随之而来，王劲认为产业会发生几个变化：未来汽车行业的竞争，会是科技公司、车企和出行公司融合的竞争，不再是单个公司单打独斗能够获胜的；无人驾驶会带来汽车安全性的极大提升，而共享的无人驾驶出行服务在提高效率的同时会把出行成本至少砍掉一半，乘客的出行成本下降而运营企业的利润提升，出行市场的规模至少会翻一番；在共享出行服务的框架下，汽车品牌之间的差异会减小，能够提供比较好的出行服务的企业会掌握这一轮变革的主动权；汽车会趋于标准化的生产。今天市面上看到的上百种车型，每一种车型都有一套昂贵的设计、测试流程。假设今后主流的前10款车型能满足市场80%的出行需求，能极大地降低汽车和出行的成本，汽车的销售甚至有可能因此从今天的B2C模式变成B2B的模式。全球跨国经营的大型汽车集团有二十几家，受网约车新政影响仅国内的共享出行服务提供商就有上百家，更何况，还有各省市传统出租车公司旗下数以百万的运营车辆。王劲认为，相比车企和出行公司，真正有能力把无人驾驶做出来的科技公司是很稀缺的，可以说是凤毛菱角。景驰给自己的定位是，作为一个技术和综合运营能力上的领先者，他们会把使能（enable）城市共享出行的无人驾驶技术原型做出来，上游是硬件厂商，在下游则是联合车企、出行公司或者其他合作伙伴，从明年起逐步规模化地部署运营车辆，最后在2020年中叶实现量产无人驾驶汽车。这条路径也是自动驾驶领域最主流、影响最大的路径，王劲说，“我们对标的就是Waymo，要做到世界一流。”王劲还非常清楚地记得公司成立后的每个技术里程碑：5月12号第一次完成封闭道路测试，6月18号拿到加州路测牌照，6月24号已经在硅谷的主要城区道路跑起来了。韩旭说，景驰的风格是注重结果和速度。让无人车在高峰时段的城区跑起来，他们已经交出了第一阶段的答卷。虽然目前大部分团队都在硅谷，韩旭说当公司越来越壮大的时候，会把重心放到国内，硅谷研发中心则继续保留。在完成技术原型打磨后，景驰马上要面对的是开展稍大规模的测试部署，特别是在国内。王劲和韩旭在百度时期都经历过让无人驾驶进入常态化运营的挑战。韩旭向回忆说，去年11月的互联网大会召开前，他们从6月份开始要在乌镇部署一支无人驾驶车队。乌镇当时恰逢大范围的道路施工。令他印象深刻的是，在当地部署无人驾驶车辆一个多月后，有天一辆施工车拉了一条黑色的电线，把前面的路给封住了。那是很细的一条黑线，机器根本没法识别出来。路上还时常有农民骑着三轮车逆行。技术上的难点也有很多，当时他们的无人驾驶车主要还采用一些传统的算法，识别距离偏短。南方的高温带来计算硬件散热的问题。当时几十个工程师在乌镇包了一个旅馆，一直在测试。韩旭说，乌镇的无人驾驶demo是让国人第一次知道无人驾驶不是科幻，而是可以变成真正的产品与服务。景驰的动作很快。两个月前，王劲和吕庆拜访了一座南方城市，他们参观了这座城市里的一家车企、一个保税物流中心，并查看了市内的几条主干道。景驰第二阶段的规模化部署具体是怎样的？王劲笑了笑。现在还没有到揭秘这个答案的时候。但可以预见，蓬勃的中国无人驾驶市场需要有世界级的无人驾驶技术提供商，特别是扎根中国的团队。附注：本文由编辑吴德新、张驰联合采编完成。