宝马i4媒体沟通会有感：正向研发电动车的必要性

【太平洋汽车网新车频道】最近在几篇文章里面我都写过宝马新能源战略。2020年宝马集团卖掉了19.26万电气化车型（纯电和插混），以后连M家族都要电气化。宝马将于2021-2025年之间完成加深电气化的进程，到2025年宝马集团将提供25款电动车型，其中12款为纯电动车型。

宝马虽然也做过插混和氢燃料，但真爱一直都是纯电动，从1972慕尼黑奥运会的马拉松宝马电动领航车开始，这个品牌花了半个世纪去痴迷电动。

下图是1972年宝马品牌首次“触电”的宝马02系列电动产品。12组12V电压平台的瓦尔塔铅蓄电池被引入车内，动力单元改为博世32 KW直流电动机，这个动力组合足以让宝马1602 ELECTRIC电动车完成全程马拉松的引导工作——实际上它也这么做了，且顺利完成。

1981年开始，宝马开启了引入新型电池的项目，并在1987年将一台E30世代的3系（也即是二代3系）改造成325IX电动车。

改变游戏规则的是宝马技术公司（BMWTECHNIK GMBH），这个1985年成立的神秘部门研发了数不尽的开脑洞设计，比如专为电驱系统打造的Z11（E1）纯电动车、铝合金车身的的Z13、越野敞篷设计的Z18、开轮设计的Z21、采用碳纤维车身的Z22等等。

内燃机技术比动力电池技术成熟很多，一大大马力2.0T-3.0T汽油机可以降低到200KG以内，但动力电池很难做到如此。把动力电池放到哪里呢？

1、放到传统发动机舱或者尾厢？不行，那是溃缩区，安全上不允许。

3、放在车底，且挖空前后排乘员的脚步置放处？可以，但不规则的电池很难布局，这种方案的目前仍有车企在探索。

4、放在传统变速箱的位置（鞍座）？可以，后来的宝马I8就是这样子做的。

E1选择了方案2，差不多三十年后的今天我们回看，会发现宝马选择了一种成功率最高的明智方案。

第一阶段的MINI E电动车是基于标准版MINI HATCH打造的，代号为R56的21世纪MINI HATCH二代硬顶版。2008年秋天在洛杉矶车展首发之后，MINI E一共造了600台，投放在主流汽车市场供测试。

ACTIVE E整车最重的动力电池被分散成三块，分别安装在传统发动机舱内的前轴后方、传动轴与排气管用到的鞍座位置、座椅臀点往后。

在新能源领域探索40余载之后，宝马将两款量产四轮车献给了大家，而这两款车即使用现在的眼光来看，依然有着概念车的前瞻视角，这是笔者给出的理由：

1、史无前例地从材料、生产、运输、销售、使用、养护、回收、循环的汽车全生命周期做到了“环保”。

3、史无前例地将小型车（I3）的IIHS碰撞成绩提升到全GOOD的高度，利用巨大的前后溃缩区进行吸能的传统方式不再是唯一可行方案。当然，成本很高。

这不是一桩生意，因为这个项目注定是亏本的，因此被很多不懂新能源车的人看作是傻（类似大众专门建了玻璃工厂造辉腾），被懂新能源但不懂品牌运营的人理解为“行为艺术”。

懂行的人都能理解，这是宝马领衔演绎一次汽车制造革命，宝马为此耗费了40多年和30亿欧元（约合240亿人民币）研发成本，换来的是被最终证实可行的CFRP碳纤维强化复合塑料材质车身、LIFE-MODULE（驾乘座舱模块）+ DRIVE-MODULE（驱动模块）、快充技术、清洁生产技术、材质循环技术、REEV增程式混合动力技术（I3）等等。

因为从0到1的设计，宝马可以让I3的中控鞍座直接消失，油改电是做不到的；可以让承托了沉重锂离子电池组的I3，整备质量只有1195KG；可以保证在没有B柱的情况下也有足够的强度，还能安装劳斯莱斯那样的“自杀式车门”（SUICIDE DOOR）；还能实现前后轴载荷50:50的完美配重，让车子开起来依然很有宝马风味；可以让百公里耗电量降低至12.7KWH，利用夜间波谷电价充电的话，每公里出行成本最低4.5分钱。

说到这里，我们是不是对采取正向研发思路的宝马I品牌电动车有了更多敬意呢？

这个研发了半个世纪电驱动系统技术的百年车企，就是某些小自媒体口中那个“不思进取的、不懂创新的、老态龙钟的车企”。辩证思考吧，各位青年人。