不懂法系的浪漫也能欣赏的法系车 试驾雪铁龙凡尔赛C5X
东风雪铁龙的凡尔赛C5X早在今年4月12日便已正式发布，这台车最令人钦佩的并非车型本身的产品力如何这般，而是这是一台完全由中国工程师和设计师深度参与开发的国际性车型，在中国制造，再以出口方式返销欧洲，这难道不是从“中国制造”到“中国研发”的最好佐证吗！
中国的汽车工业发展得晚，尤其是乘用轿车领域更是一直只能跟随而难见有出色作品，此次代号E43的凡尔赛C5X项目，恰恰将这一短板补齐。当然，也有很多车友会提出疑问，之前不是也有挺多汽车品牌根据国人喜好而开发的车型吗？但，您又是否知道，这些合资品牌所谓的“中国特供版”车型只适合在中国市场销售，您走出国门后几乎完全见不到。而凡尔赛呢，它之所以值得我们在开篇赞美一番，最关键是它是一辆国际化车型，它在欧洲、尤其是雪铁龙的老家法国上市，C5X HYBRID的起售价是32,900欧元。近年法国品牌的车型一直都被国内的媒体从业者边缘化，但东风雪铁龙通过凡尔赛这辆车，证明了他们依然很努力、希望用实力重新跻身主流品牌。不过，能否如愿，这还是需要依靠车辆来说话，近日，小编有幸受邀参加雪铁龙举办的全新凡尔赛C5X的试驾会，对于这台车是一台怎样的车，下面让小编为大家叙说一下吧。
全新雪铁龙凡尔赛C5X采用全新的PSA EMP2 V3平台制作，使用新平台带来的好处是各项性能都得以提升，例如车身刚性等，而且这个平台也为PHEV车型留足了空间。
驾驶时可以很明显感受到凡尔赛车架刚性还是相当不错的，特别在山路时，扭转幅度较大的情况下，车身仍然有很强的整体感，而且反应也很快。
外观上凡尔赛使用了很多“X”元素作点缀，例如头灯的设计，就是如此。
今天的媒体圈、自媒体有一个怪现象，那就是但凡想进入主流的，都会贬低一下法系车以示自己的“政治正确”，但从旁观者的角度看，也正是看到每每口出此言论者，大多对于汽车文化和汽车发展史都是无知之辈，或者说，连最基本的对于汽车这种商品的应有的尊重都做不到，又谈何以“媒体人”自居？！
凡尔赛上有3个毫米波雷达和1个摄像头配合工作，可以很好地探测车身周围的环境，提供更好的行驶辅助。
初见凡尔赛已经可以很明显地感觉到它会比上一代的C5大了一圈，事实上也是如此，但凡尔赛C5X与C5的定位稍有不同，前面的两代C5被定义为一台正统的D级别轿车，也就是大型家庭轿车或者中产级别；而凡尔赛则直接被定义为一辆D级的CROSSOVER轿车。近十年来，雪铁龙在车型创新上可谓是不遗余力的，这跟PSA集团内的明确分工不无关系：PEUGEOT主打正统造型、DS则是在正统基础上塑造豪华感，或者叫“同级升LEV”，例如会在D级的508基础上打造了E级的DS9等；而欧宝则是一门心思地强攻德系的大本营，主打性价比和德式情怀；至于雪铁龙，则更像在探索和创新，从毕加索时代，但C3、C4这么这么延续过来，“CROSSOVER风格”已经成为最核心的车型定位理念，如今的C5X走的也是这条路子，只不过车型更大、定位更高，而已。小编斗胆的预计一下，这样的风格可能会蔓延至整个雪铁龙车型家族，未来如果再来一辆E-CROSSOVER的C6不必感到惊奇，这就是应该被理解的品牌文化。如果脱离了品牌文化，泛泛地拿着凡尔赛去搞横向对比，或者以德系或者日系为标杆看待另外一种设计思路，当然看不出些什么，当然也会理解错些什么。汽车市场的成熟度，绝对不是单纯的性能对比和价格对比，各大品牌之间换着来买的几率也会越低；市场越成熟、消费群体会归边，会有各自基于不同理解层面而产生的品牌忠诚度，继而形成购买意欲，至于别人怎么评价，反而已经变成了一种“废话文学”。
车头车尾灯的设计是互相呼应的，尾灯方面同样也是采用“X”设计，颇具特色。
根据官方介绍，车尾的悬浮式双层尾翼源自WRC赛车的设计，它可以为凡尔赛提供更好的下压力，同时可以减少尾部的乱流，所以凡尔赛的尾窗无需添加雨刮。
采用19寸的大轮圈，虽然外观上是挺好的，但如此巨大的轮圈也是消耗动力的一大源头，加上205/55R19的轮胎，对于抓地力并无帮助，小编建议可以用到225的宽度。
除了更大之外，凡尔赛在整台车的设计上也是颇有心思，例如凡尔赛是一台CROSSOVER车型，拥有着如SUV般193MM的离地间距，这对于小编这种常年驾驶降低了车身的车型作为代步的，如此高度本来从视觉上便已经会有较大的抗拒感，可是凡尔赛的LIFTBACK造型却很好地对这样的高度感进行了平衡，扁平的车身设计让其拥有如轿车般的身段。另外，在这里还要赞扬一下凡尔赛的360°环绕式车身玻璃设计，因为正如前文所说，凡尔赛采用的是LIFTBACK的设计，以致于它矮扁的造型很容易会让后排乘客感到压抑，而360°环绕式玻璃的设计则可以起到很好的中和效果，这设计令后排的压抑感得到舒缓。不过美中不足的是，由于车顶设计的关系，天窗只是设计到大约B柱后一点的位置，而不能变成真正的全景天窗，所以这会让人有点“到喉不到肺”的感觉。
凡尔赛使用D型方向盘，这种设计更具运动感，不过要说一说的是，方向盘上的功能按键感觉太单一了，一边是控制定速巡航、一边是控制影音系统的大小声等，但对于仪表盘的功能转换却并没有提供。
实体化的空调按键确实是比点击屏幕要好得多，这个按键的标识就让人有点迷糊了，哪个旋钮控制的功能是什么，则需要习惯一番才可顺利操控。
与那些主流的德系车型相比，设计感强烈的档位控制和行驶模式选择按钮非常、是非常赞的设计，都2020年代了，这才是该有的样子；凡尔赛前排的储物空间以及放水杯的地方做得非常不错，尽管拿着一杯热咖啡上车，也不会担心它没有位置安放。
讲完了外观，也该进入到真正的试驾感受了。这次试驾旅程厂家安排的路线颇有心思，从城市道路到高速再到山路可谓一应俱全，妥妥的综合路况，这也可以让一众媒体们能够与凡尔赛有更亲密的接触。驾驶凡尔赛，舒适两个字会很容易地从脑海之中蹦出来，因为它确实很舒适，这种舒适是从上车之后便能够体会，多向调整的方向盘再加上多向可调的座椅，这让驾驶者可以很容易地找到一个相对舒适的坐姿。另外就是座椅的包裹性和腰部的承托，或许是小编的身材比较宽大吧，小编感觉凡尔赛座椅的包裹性还是挺强的，能够比较完美地贴合小编的背部。由于拥有可调的腰托，虽然这是不太起眼的小功能，可真正在长途驾驶时却可以体验出它的真正用处。无论造型还是内饰设计，雪铁龙都告诉你这辆车的定义和定位、更告诉了你应有的驾驶心态。如果事与愿违地拿着凡尔赛到赛道边上跟思域拼加速、拼刹车、拼圈速，我就想问了，难道是个车能经历这样的折磨后，才会被你推荐给车友吗？如果这样的话，MINIVAN不用卖了、SUV也可以收起了、全人类都开跑车吧。
凡尔赛的座椅不论是材质和设计都挺舒适的，看似平整，但它两侧的支撑感非常不错，但也可能是小编的体型较大才会有这种效果。（雪铁龙及PSA在内的所有品牌的座椅均由集团内的零部件供应商FAURECIA佛吉亚生产）
座椅有多向调节和腰部支撑调节功能，而且还有两个记忆设置，这种细节虽然在高端车型很常见，但在一台不足20万的车型来说已经相当高端了。
副驾的前排座椅还有两个调整按钮，这当然是为了“老板座”而设置。
2785MM的轴距造就了相当宽阔的后排空间，即使是一位身高180CM或者更高的成年人乘坐也不会出现顶脚的问题。
说凡尔赛舒适，当然不止于座椅和坐姿那么肤浅。在驾驶的过程中，它同样能够表现出它的舒适性。凡尔赛基于PSA的EMP2 V3平台制作，虽然从平台角度而言，PSA对其各项指标都有了一定的改进和提升，但从悬挂设计的角度而言，凡尔赛依然只是使用前麦佛逊、后扭力梁的悬挂设计，小编并不会说什么扭力梁廉价这类低智的话，扭力梁设计对于操控帮助，说白了就是让前轮驱动车型的弯道表现更活泼、通过轻微的束角变化修正后轮在转向时的循迹性，便宜不代表不好用，那些嘴上说扭力梁如何这般的，到了定期做四轮定位保养的时候，又会觉得，怎么我的多连杆、双摇臂要收这么贵？所以，如果在避震调校上，如何去克服扭力梁天生的弹跳感，营造出如独立悬挂般的舒适感是非常考验厂家对避震调校功力的。很多人认为只要避震足够软就可以了，确实避震软可以很好地吸收悬挂带来的弹跳，可是过于软弱的悬挂同样会令车身摆动幅度增大，在转向时出现较严重的侧倾，特别是像凡尔赛这种重心较高的车型更是如此。
车内的装饰饰板也是经过精心设计的，根据介绍，这种是激光木纹雕刻工艺生产的饰板。
高配车型终于有尾门开关按钮了，可喜可贺，进赛车场过安检就不用再下车了。
在驾驶凡尔赛的时候小编也曾十分刻意地留意过悬挂软硬度的问题，然而小编发现，凡尔赛虽然也是使用较软的避震调校，但却并不是一软到底的那种，而是有较好的韧性来吸收震动之余，还能控制车身的摆动，即使面对较大的弹跳，车尾也并未像其他扭力梁车型那般，令后排弹跳得让人难以接受。根据官方说法，这是PSA在扭力梁悬挂上做了特别的设计。但这次试驾并未有时间观摩整个底盘，这个就有待后续的长测中为大家揭晓吧。
尾箱的空间相当大，放倒后排座椅后，容量可达1640升，这样的容量在日常使用已经非常充足了。
中空屏幕为12英寸的IPTS高清屏幕，系统支持CARLIFE、手机投屏等，不过目前还未有CARPLAY的授权，在车厂取得授权后，可以通过OTA无线升级对系统进行更新，届时将支持CARPLAY。
在屏幕中可以控制座椅加热、通风和按摩功能，前排座椅按摩共有8个模式，3种力度可以选择。
对于这套由华为开发的车机系统，对于非车主而言确实有需要吐槽的地方，使用逻辑比较奇怪，特别是菜单切换时由于没有相应的提示，使用时会让人有点无所适从。不过所有的所谓不适，都难敌“习惯”二字。
说了这么多操控方面的感受，也应该说说凡尔赛的动力部分了。先从账面数据上来说吧，本次试驾的这台雪铁龙凡尔赛C5X搭载的是一台1.6L PURETECH（360THP）涡轮增压引擎，这台引擎型号为5G06，它拥有129KW，也就是175匹的马力以及250牛米的扭矩。国内版本的凡尔赛似乎与欧洲版本的车型有所不同，在翻查资料的时候才发现，在全球市场只有国内版本的凡尔赛是如此动力参数的。不过也没所谓，毕竟FOR CHINA ONLY这也是很正常，油品这个老大难问题，都懂的。
根据官方数据表明，凡尔赛的涡轮从1000转开始介入工作，在1750转的时候，250牛米扭矩便可全数发挥。单单从账面上来说，凡尔赛应该是一台低扭充足，拥有不错加速力的车型。可实际驾驶起来的话，凡尔赛却并不会让人感到太多的兴奋感，或者说在动力表现方面，凡尔赛多少是有点沉闷的，而有此感觉，我想并不是认为凡尔赛的引擎数据有什么问题，而是各种因素加起来出现的：首先第一个因素是其车重，1.5吨车重对于SUV来说并不算重，但对于区区只有250牛米的扭矩则多少感觉有些弱。其次是驾驶模式，凡尔赛拥有三种驾驶模式可以选择，分别是运动、标准、节能。
凡尔赛的引擎型号为5G06，是一台拥有175匹和250牛米扭矩的引擎，不过小编还是感觉这样的扭矩对于这1.5吨的凡尔赛来说多少有点弱。
涡轮选择的是K03涡轮，这个涡轮体型相对较小，所以它能够1000转便起压，在1750转时能够发挥100%的扭矩，并延绵到4500转，在市区行驶、只要档位使用得当，还是非常好用的，例如见咱们同事开的雪铁龙，就长期挂在M档位置驾驶。
中冷器依然是放在左边的大灯之下，其实小编认为如果放在正中间的话，其散热效果应该会更好吧。
凡尔赛拥有三种驾驶模式，分别是节能、标准和运动，想要更多的驾驶激情必须要选择运动模式，因为运动模式才允许变速箱暂缓升档，利用更高的转速压榨动力。
节能模式就不用说了，你想用节能来换取激进的动力输出那就是扯淡；在标准模式下，凡尔赛的动态反应是沉闷的，因为爱信8速波箱会以勤密的换档把转速维持在一个较低的水平，很难让人体会出那250牛米的扭矩；真想要激情一点，那必须使用运动模式，在运动模式之下，把转速拉高，此时才会有推背感浮现，对了，凡尔赛的爱信8速波箱是手自一体的，配有换档拨片，并有手动模式选择。根据官方介绍，这台波箱的换档速度仅为225毫秒，而从实际上的驾驶感觉也是颇为迅捷的，不论是KICK DOWN还是手动，波箱都能够提供很快速的反应。小编并没有试那种拉高转之后强行降档的做法，因为那根本不是正常的驾驶方式。
文章最后，再来个总结吧。很多人在被几番误导之后，就对法系车存在偏见，从而误以为法系车必定不及那些所谓的知名德系品牌好。但不论是标致还是雪铁龙，在近几年已经努力地跻身主流，尤其在欧洲那种充满挑剔性的市场里，其表现是得到公众认可的，法系车在欧洲市场的表现确实让人侧目，尤其是D级车以下的高销量级别，更是将一众被国人认为“天下无敌”的德系车挑于马下。凡尔赛这种D-SEGMENT车型，配置满满、却仅售14-18万这个价格区间，如此的性价比还能去哪里找呢？况且，凡尔赛并不是一台“堆”配置“堆”出来的车型，它的配置被融入到了设计里，自然且不造作，一切从实际出发，你能够从凡尔赛上感受到法国人的造车技术以及造车理念，这其实很多所谓的德系主流也未必做得到。
