既然六位专家都表示“不太可能”，那么讨论2030禁燃的意义到底是……

近年来，由“碳中和”引发的产业转型在汽车行业内表现得尤为突出。在10月22日举办的2021第八届全球华人汽车精英联合年会暨“中国拥抱世界”汽车产业创新论坛上，我们让六位专家就“双碳背景下中国2030年前全面禁售燃油车是否可能？”进行了激烈探讨。出乎意料又在情理之中的是，六位专家对于这个论点都表示——“不太可能”。

而就在本场会议结束十日之后，在第26届联合国气候变化大会上传来消息，沃尔沃、福特、通用、戴姆勒旗下的梅赛德斯-奔驰、比亚迪和印度塔塔汽车旗下的捷豹路虎6家主要汽车制造商签署承诺：到2040年在全球范围内逐步停止燃油车的生产。

然而，面对这样“雄伟”的决心，也有一部分车企不置可否。

丰田汽车公司上周四表示，全球大部分地区还没有为零排放车辆做好准备，这也是该公司未签署在2040年前逐步淘汰化石燃料汽车承诺的原因。在丰田看来，要支持合适的零排放车辆，需要能源、充电基础设施、经济状况和客户的多重准备。特斯拉董事长ROBYN DENHOLM也在上周四举行的亚太经合组织峰会的视频演讲中表示，为了在2050年之前实现交通的完全脱碳，燃油汽车的销售必须在2030年左右结束。她认为，更严格的标准“从根本上改变了”车辆污染的经济性，并使电动汽车供应链的公司有信心进行投资。

既然针对禁燃的探讨如此激烈，何不看看我们的圆桌上的专家对此的看法呢？

在开场前，作为主持人的韩志玉教授为在场观众点明了本场圆桌探讨最终指向的问题，引发了现场观众的思考——

1、燃油车的具体定义是什么？禁售燃油车的原因和意图是什么，可以带来什么好处？

4、目前已有的存量投资如何处理？电气化准备，燃油车产业和零部件的转移如何进行？

韩志玉认为，2030年禁燃不是技术问题，还是政治问题、民生问题，需要有很多需要综合考量的地方，并非一朝一夕之功。

董愚认为，“双碳”背景下的动力总成电气化，可以说这是大势所趋，不可逆转。而从技术成熟度来说，电动车尚存在三大矛盾：续航里程和车重之间的矛盾；冷热温度适应的矛盾；充电及充电时间的焦虑所产生的矛盾。如果这三大矛盾不解决，电气化进程就会受阻，所以综合来看，2030年实现禁燃不太可能。

而面对动力总成多样化的问题（HEV、PHEV、FCEV等，统称“XEV”），董愚认为，XEV的思路在一线传统车企的OEM当中尤为重要，其中包括了平台化、质量管控、成本管控等等深刻内涵。技术的推进上，可以使用高效燃烧发动机、燃料电池的灵活应用，包括氢燃料、甲醇，传统混动也有不同的混动策略路线。

其中，董愚着重强调了成本的重要性。他表示，汽车的市场认可度都与成本捆绑在一起，如何实现低成本，以及将最优质的服务给客户是未来的重点。这不只是技术路线问题，还有很多制约因素，这些制约若可以通盘解决，也就是全系电动化到来之时。

张翼认为，距离2030年仅剩下2000余天，要将整个产业颠覆几乎是不可能的。他从以下几个方面进行了阐述——

第一，整个电动车的上下游产业链发展速度面临挑战。上游产业链的管控是一门学问，甚至是一门软科学，面对如此庞大的体量，如何保证其标准、达成完全产品一致性，是需要系统思考的。原材料方面，针对现阶段的钴矿、锂矿，其采矿技术需要进一步发展，采矿设备也要开发。要确保原材料能够更快、更经济性地被开发出来，从时间、成本上来说都是一种挑战，也使得整个产业增添了诸多不确定因素。从下游看，虽然组建大规模量产的高效电池包、电芯生产线的技术已经非常成熟，但是将其分解的技术并未成熟，而传统车在这方面已经形成了非常高效的分类回收机制。

第二，能源基础设施配套速度面临挑战。EV在碳排放角度的优势毋庸置疑，但是前提是解决清洁电力的“最后一公里”。张翼解释道，目前我国的电网，包括超高压、特高压送电是没有问题的，但是进小区或者是办公区之后的末端电网需要进行设备升级及改造，否则无法承担电动车快速充电的需求。

第三，电池技术跟不上国家对用车场景多元化场景的需求。张翼认为从使用需求考虑，车重和续航里程之间的矛盾在2030年之前依然会大量存在，关键时刻还是需要靠内燃机动力汽车来解决。

蔡蔚作为《2021-2035技术路线图》九个分项之一的负责人，指出目前在国家层面尚无人提出2030年要禁售燃油车，提到的仅仅为“到2035年，一半为混合动力，一半为电动车”。依照现有规划，到2030年全国共有3800万辆车，其中570万辆是纯燃油车。

在蔡蔚看来，国家在能源方面遇到了很大挑战。据行业统计，从2018年至今，我国的煤发电的比例仍然占据71%以上，而现在国家目前也在极力控制煤发电，煤发电装机量正逐步减少。从这个角度来说，也能看出国家面对现实的改革决心。因此，蔡蔚认为，推动减碳、实现电动化是无疑的，但是在时间上并没有那么快，即便到了2035年也未必没有燃油车。

罗本进认为，禁燃的定义在于禁传统的燃油车和不插电的混合动力。而从这个角度来看，这个目标也是大大超前于国家规划的。他估计到2030年，有50%的车会成为新能源车，另外50%为混合动力车。

虽然最终的时间点难以预测，但是罗本进谈到，中国相对而言比较大的优势是整体规划时间较长，国家可以制定一个长远目标，用举国体制实现这个目标。他也认为，今年电动乘用车已到达市场驱动的节点，而其中最重要的两个因素，一个是特斯拉现象，另一个则是中国政府把新能源汽车作为国家的战略性产业，从国家层面推动进行。

作为在德国生活超过25年的海归，罗本进从德国的发展经验入手，指出德国的新能源车比中国的渗透率高，但是政策驱动性比中国更强，中国已经到了市场驱动的节点，会逐渐代替政策驱动达到顶点。

管清平分享了两组数据。根据近年上海对新能源汽车接入保有量（累计新能源车数量与累计燃油车数量比例）进行的数据采集成果，从2016年开始，新能源汽车保有量占比是3.2%，经过5年发展，2020年达到了9.4%。此外，根据2021年新能源车月度销售渗透率统计可以发现，目前上海新能源汽车渗透率已经达到了37.4%，足以证明现在有越来越多的人愿意使用新能源汽车。

但管清平仍然认为要做到真正禁燃尚需时日，原因有二：第一，做好2030年停止生产燃油车的企业基本都是外企，很多国内新能源车企还处在依靠补贴的状态。要把未来的发展全部由燃油车转到新能源车，企业经营压力会非常大。在这个过程当中，不单单是企业经营，还有更多人就业问题，都会作为政府考量的点。

第二，目前社会正处于新能源车使用发展期，但国家对于新能源车使用的全生命周期，包括所有的政策准备、以及监管方面还没有到位，例如在电动车到龄之后电池如何回收、如何梯次利用、二手车残值评估体系等问题，虽然上海已经启动了相应的探讨和管理模式的建立，但是要真正完成全生命周期监管，还需要一定的时间。包括电动车的二手车残值评估，到底以什么为依据，为标准，这个体系有没有建立。

“一辈子在做发动机，尤其是柴油机”的朱元宪，在面对传统内燃机即将淘汰的事实时，心情颇为复杂。在他看来，内燃机和柴油机发展经过百年发展，技术炉火纯青，部分高端轿车的排放也已经到达非常高效、合理的状态。他所坚持的观点是，做一种产品，最重要的是要成熟，同时还要满足用户全面要求，而在当前的条件下，电动车是不是真正可以带来减碳优势，问题是否真正得到了解决，这个问题值得商榷。

朱元宪认为，今年以来新能源车市场渗透率增长非常快，究其原因，除了技术更新外，主要还是得益于政府的政策推动，以及人们普遍追求时髦新颖的产品等。最后他总结道，如果仅仅将范围限定为乘用车，同时定义包含HEV和PHEV时，2030年禁燃才有一定可能。

既然六位专家都表示在2030年前禁燃“不太可能”，那么如果他们是政策制定者，他们会认为何时禁燃更为合适呢？韩志玉为现场观众抛出了一个有趣的问题。

从场上嘉宾的回答中，嘉宾们普遍认为，实现的路径当由企业决定，而不是政府决定。它可以制定一系列控制排放法规，或者作为一种倡议，但是并不能以强制的方式来全面禁售燃油车。

在全球“碳中和”的浪潮之下，绿色转型成为汽车制造商的必然选择。碳中和对于汽车行业来说，既是机遇，也是挑战。禁售燃油车也是一个大问题，它所代表的不止是技术问题，还有综合性问题。我们期待看到全球车企能按照其碳中和战略稳步转型，逐步实现碳减排，早日实现碳中和。

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