“车王”桑塔纳会像“机王”诺基亚一样消失么？

曾几何时，走在大街上，人手一部诺基亚，总以为铃声来了是自己的手机在响，尤其是2003年的1110经典款，简直不要太潮，卖了2.5亿台，创了历史记录，这种回忆感成为了时代的象征。

在它刚进入中国市场，懂操作系统的寥寥无几，但随着诺基亚成为街机，“塞班”也成为了“网红”。

凭借着占用内存小、功耗低、续航能力强、需要硬件配置低、性价比超高、成本低、用户体验好等一系列优点成为了新世纪中国市场前十年的机王，可以说所有手机厂商都奉其为神。

上帝开了一扇窗的同时门也要关了，在中国，诺基亚享受着鲜花和掌声，但大洋彼岸的另一头，却有两件大事正在悄然发生。一个是苹果在开发它的顶梁柱——IOS的移动操作系统；另一个是一个名叫安卓的东西以四千万美元的价格被卖到谷歌；看似风马牛不相及的关系，没想到日后竟成为了颠覆诺基亚地位的存在。

转折的时间就是2008年，没错，正是金融危机爆发的年份，也是从这一年开始，诺基亚在夹缝中求生存，直至“消亡”。即便后来软件帝国微软收购，也没能挽回诺基亚的败局。

还在坚持的桑塔纳

就是这么巧，同诺基亚一样，桑塔纳也是在1983年正式登陆的中国，那时候叫普桑。大街小巷，无论是公务用车、商务用车、出租车还是私人用车，走在路上，其他任何车型都显得黯淡无光，到了90年代长期处在中国轿车销量之王。

不过那个时候能买得起的家庭不多，上世纪八十年代要15万多人民币，能拿得出来的都是暴发户，到了九十年代以后最高时候几乎要18万，被认为是富人的门槛。进入新世纪以后价格才逐渐降下来，目前的话大约为8-11万，典型的入门级轿车价格。

大家也知道，桑塔纳之所以能卖得这么火主要是因为它是以合资车的形式进入中国市场，这样就能解决国内老百姓消费需求与薄弱生产能力的矛盾，以及弥补与其他发达国家的技术差距。

不过，这也带来了一个重要问题，咱们的汽车工业付出了丧失原有自主整车产品、品牌和开发平台的代价。

这个问题对我们来说肯定要解决，于是在2000-2010这十年间，咱们也在重点扶持本土品牌，包括比亚迪、奇瑞和吉利，成果主要在2013年开始显现，而随着新能源车的出现，本土品牌依托资源优势，很快就有了一定的市场地位。

对于桑塔纳来说，真正的危机是从2005年开始，咱们国家在此后的十年里一共采取了3个阶段的油耗限值，在这一阶段，虽然桑塔纳能够勉强达标，但是国产车的冲击已经让其走了下坡路。

之所以说2005年是因为这是中国油耗限制的起源年，作为入门级轿车，利润本来就薄，未来被取代似乎是必然趋势。

就在2016年，咱们国家出台了最严格的油耗限制要求，从2016年到2020年，所有车企生产的乘用车平均油耗必须降到5L/百公里，桑塔纳压力山大，毕竟公开数据显示桑塔纳每百公里油耗为5.6L。

现在中国在大力发展新能源车，搞出一个双积分政策，这不桑塔纳也是因为标准不行，面临负积分罚款，最近几天因为这个事情弄得沸沸扬扬，不过桑塔纳也表示目前没停产，就是今年款的现车没有。

桑塔纳为了生存只有两个方案，一个是改进技术，一个是买积分。前者必然会使得销售价格增加，如此一来，上升一个台阶或许不仅不能增加销量，反而会被消费者摒弃，毕竟到了另一个价位，可选择的性价比车型更多、更优。

如果选择后者，那么按照去年约18万辆的销量来看，光买积分就需要3.6亿元，这对于大众来说几乎就把利润全部花了，无奈之下再提高价格，获取利润不就和前面所讲的一样了么。

我们再来看2020年，中国轿车销量排行榜中，桑塔纳已经掉到了第十三位，连前十都进不去了，未来还能走多久的确不好说，但可能会和诺基亚一样成为我们的回忆